2026/01/27 3:58

AI が「ブラウザ」を作ったと噂されても、熱狂に乗らずにまずはリポジトリを確認してみてください。

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要約▶

Japanese Translation:

概要:
Cursor の CEO マイケル・トゥエルは「完全に構築された GPT‑5.2 ウェブブラウザ」を発表し、コード行数が 300 万行を超え、Rust で書かれたレンダリングエンジンとカスタム JavaScript VM を備えていると主張した。独立した検証ではこの物語に矛盾する結果が得られた。GitHub リポジトリをクローンしたエンジニアは、コードのほぼすべてがコンパイルされず、CI テストも失敗し、ページの読み込みに約 1 分かかった。実際にはプロジェクトは既存のオープンソースコンポーネントを再利用しており—レンダリングには Servo、JavaScript パーシングには QuickJS（vendor/ecma-rs 経由）—したがってゼロからの実装ではない。

Wilson Lin のブログ記事はブラウザが部分的にしか機能しないことを認め、「ウェブエンジンを一から構築するのは「極めて難しい」」と述べた。Servo のメンテナーである Gregory Terzian はコードベースを「スパゲッティ状の絡まり」と「独特に悪い設計」と表現し、実際の利用可能性を疑問視した。

この実験は 1 週間で 10〜20 兆トークンを消費し、現在のフロンティアモデル価格では数百万ドルのコストがかかった。Cursor のマーケティングはハックウィークの取り組みを「自律エージェントが大規模コードベースを書ける」という証拠として提示したが、再現可能なビルドや CI の安定性、実際的なパフォーマンスベンチマークといった重要な工学基盤は省略していた。

この事件はハイプがエンジニアリングのギャップを隠す方法を示し、AI ツールを大規模に採用する前に実証可能で検証された結果が必要であることを強調している。

本文

最近、AI を統合した開発環境（IDE）を手掛ける Cursor 社が、ほぼ完全に AI エージェントで構築した動作するウェブブラウザを開発したと示唆しました。彼らが嘘をついたとは言いませんが、CEO のマイケル・トリュエールはツイートで「GPT‑5.2 で Cursor 内にブラウザを構築した」と述べました。その後、「3M+ 行のコードが数千ファイルにわたっており、レンダリングエンジンは Rust でゼロから実装された HTML パーサー、CSS カスケード、レイアウト、テキストシェーピング、ペイント、およびカスタム JS VM です」と付け加えました。これは確かに印象的に聞こえるでしょう。しかし「なんとなく動いている」程度で、最も肯定的な評価とは言い難いです。それでも、多くのニュースメディアやソーシャルメディアが「AI が 1 週間でウェブブラウザを作った」と報じました。

残念ながらそれは真実ではありません。Cursor のエンジニア、ウィルソン・リン氏が FastRender（AI によって生成されたウェブブラウザ）について書いたブログ記事を読めば、動作するブラウザに関して大袈裟な主張はほとんど見られません。むしろ、ある程度動作するブラウザの動画と、「ゼロからブラウザを構築することは極めて難しい」というやや否定的なコメントが掲載されています。

GitHub でそのようなソフトウェア発表を行う際に起こることとして、見出しは AI のもう一つの勝利と宣言しますが、開発者たちは実際にコードを取得して試すという手口があります。開発者たちはすぐに「ブラウザ」はほぼコンパイルできず、動作しないことや、マーケティングで過大評価されていた点を明らかにしました。

技術者としては、実際に失敗したプロジェクトについて書かれたブログ記事の方がはるかに興味深いです。もちろん、Cursor が数百もの GPT‑5.2 スタイルのエージェントを 1 週間動かし、300 万行の新コードを生成して、最善で半機能的なブラウザを作ったという話はヘッドラインに適した内容ではありません。Perplexity によれば、この週単位の自律型ブラウザ実験は約 10〜20 億トークンを消費し、当時のリスト価格で数百万ドルのコストがかかったと推定されます。

私自身 Chromium のコピーをクローンしたところ、その時間と費用に対して独立した開発者たちはコードベースが機能するブラウザからはるかに遠いことを報告しています。最近のコミットはきれいにコンパイルせず、GitHub Actions 上でビルドが失敗し、レビュー担当者もエラーなしで構築された最新コミットを見つけられませんでした。

手動でパッチを当てた後にビルドが成功したケースでも、性能は悲惨で、ページの読み込みに約 1 分かかったり、既存プロジェクト（Rust ベースのレンダリングエンジン Servo や JavaScript エンジン QuickJS）への依存が高いという報告があります。「ゼロから」だと主張しても、その実態はほぼそうではありません。リン氏は Y Combinator でプロジェクトを擁護し、「JS エンジンは vendor/ecma-rs 内で開発されたカスタム VM を使用しています」と述べましたが、これは個人的な JS パーサープロジェクトのコピーにすぎません。したがって「ゼロから」という主張は成立せず、AI が書いたとも言い難いです。

Linus Torvalds スタイルのコーディングが必ずしも良いアイデアであるとは限りません。

Microsoft 365 Copilot アプリのリブランドは悪かったですが、さらにひどい犯人もいます。
最も耐久性の高いテクノロジーは退屈で古く、至る所に存在します。
Linux デスクトップが Windows に挑戦するためには何が必要か。

Servo のメンテナーであるグレゴリー・テルジアン氏は「実際のコードはさらに悪い」と述べ、「スパゲッティ状に絡まっている」と語り、ほとんど何も成し遂げられないと指摘しました。彼はまた、「依存関係を結びつけるだけではなく、既存実装からコピーされたわけでもない」という裏切りの褒め言葉を送ってきました。これこそが厳しい批判です。

Cursor のケースが単なるハックウィークの失敗以上に危険なのは、その熱狂が手法そのものに組み込まれている点にあります。「実験」は内部学習演習として提示されるべきであったのに、会社の長期的な自律エージェント広告を裏付けるマイルストーンとしてローンチされました。物語から抜け落ちたのは、上級エンジニアが要求する基本項目――継続的インテグレーション（CI）の合格、再現可能なビルド、そして単なる「Hello, World」ページを走らせるだけでなく、本格的に機能するブラウザを示す実際のベンチマーク―です。

広く見れば、CEO は AI が 1 年後にコードの 90% を書くと予測しつつも、多くの企業向け AI パイロットは投資対効果を提供できていません。開発者にとって現在は AI の不思議な谷の状態です。Cursor のようなツールは強力なオートコンプリートやリファクタリングアシスタントとして有用ですが、マーケティングは未熟なエンジニアが仕様から納品まで全プロジェクトを完結できると主張し続けます。自分のスイズル・リールに信じ込むと、デモと実際の成果物を区別する厳格な検証作業をやめてしまいます。

もう十分です。熱狂は冷えてきました。OpenAI の CFO であるサラ・フライア氏は最近ブログで「2026 年には実用採用に焦点を当てる」と述べました。まず実際の世界での実用的成果を見た上で、初めて実用的 AI 採用について語れるでしょう。

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2026/01/27 7:03

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2026/01/26 23:41

テレビは本日で百周年を迎えました。

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2026/01/21 1:52

滑走路に秘められた設計技術

## 日本語訳: ### 要約: 本文は、2025年9月に発生した最近の滑走路オーバーランが、EMAS（Energy‑Management and Arresting System）とFAAガイドラインに従った慎重な設計などの高度な安全システムによって防止されたことを説明しています。これらのガイドラインは、航空場で使用される最大機体を基準に滑走路長を決定しつつ、風向き・温度・標高も考慮して十分な停止距離を確保します。Embraer 145、Gulfstream、Bombardier機が関与した米国の3件の事故では、EMASが衝撃エネルギーを効果的に吸収し、航空機が滑走路外の危険箇所に着地することを防ぎました。FAAの詳細ガイダンスは、風向き（約95％）に合わせて滑走路を配置し、ディスプレースド・スレッショルド、ブラストパッド、ランウェイセーフティエリア（RSA）を追加して安全マージンを高めることを推奨しています。今後は、EMASの活用と機体種別に応じた舗装材の調整、単一方向が支配的でない場合の風向き戦略の精緻化が継続されます。これらの改善はパイロットの怪我リスクを減らし、空港が安全インフラへの投資を促進させ、航空業界に滑走路設計がオーバーランを防ぐことへの信頼感を与え、保険費用の低減につながる可能性があります。 ### 要約骨格 **本文が主に伝えようとしていること（メインメッセージ）** 2025年9月の滑走路オーバーランは、EMASなどの設計上の安全機能のおかげで回避され、滑走路設計はFAAガイドラインに従い、主要機体を基準に長さが決定され環境要因も調整されています。 **証拠／根拠（なぜそう言われているのか）** 米国で起きた3件の事故では航空機が滑走路を超えて衝突したものの、EMASがエネルギーを吸収し危険箇所に着地しませんでした。FAAの40ページの文書は、長さ・風・温度が設計を決定する方法を説明しており、舗装層と表面処理は摩擦と構造的健全性を維持するよう指定されています。 **関連事例／背景（コンテキスト、過去の出来事）** オーバーランはEmbraer 145、Gulfstream、Bombardier機で2025年9月24–3日に発生。FAAガイドラインは滑走路を主流風に合わせる（約95％）とし、ディスプレースド・スレッショルド、ブラストパッド、RSAを標準安全対策として含めています。 **今後何が起こりうるか（将来の展開／予測）** 将来的な滑走路計画ではEMAS使用の強調、機体種別に応じた舗装材の適用、単一風向きが支配的でない場合の風向き戦略の改善が継続されるでしょう。設計更新は温度・標高調整をより正確に取り入れる可能性があります。 **これらが与える影響（利用者／企業／業界）** パイロットは安全なオーバーランと怪我リスクの低減を享受し、空港はEMASや表面メンテナンスへの投資を検討。航空業界は滑走路長計算が事故防止に十分であるという自信を得て、保険・責任コストの削減につながる可能性があります。