Japanese Translation:

直近の世紀の転換期に、米国自動車業界は急速な拡大を遂げ、メーカー数は 1898 年の約 50 社から 1910 年には数百社に達し、18 万 1 千台の車両を生産しました。1911 年以前、電気自動車は静かに運転でき排気ガスが出ず、バッテリースイッチで即座に始動するため、騒々しい手動クランクが不要だったという点で、ガソリン車に対して明確な優位性を誇っていました。しかし、これらのユーザーフレンドリーな機能にもかかわらず、普及には重大な技術的障壁があり、主としてバッテリーの航続距離の限界と、漏れに苦しむ不安定な鉛蓄電池によるものでした。所有者は充電に 12 時間かかるという大きな不便さに直面し、その際には水銀アーク整流器（ピーター・クーパー・ヒュイットが発明、ペルシー・H．トマスに付与された特許番号 968,896 および 1,163,706）のような巨大な設備を使用したり、車両のプラグイン方法が標準化されていなかったため予備のアダプターを携行する必要があったりと、不便さが伴いました。ゼネラル・エレクトリックはさらに、電気自動車を女性や夜間の自宅訪問をする医師にとって理想的な乗り物としてマーケティングしていました。具体的な例としては、ファニー・グッドナウが Gould Storage Battery Co. から入手した 30 セルの鉛蓄電池に依存し、専用のもので 12 時間の充電が必要となる水銀アーク整流器を使用して、米ドル 2,000（現在の価値で約 7 万 3 千ドル）で 64〜80 キロメートルの航続距離を得ていたことなどが挙げられます。この技術的な脆弱性が大量生産を防ぎ、価格を莫高にし、所有を少数の富裕層に限定していました。さらに、トーマス・エディソンは 1903 年にアルカリ電池を導入しましたが、当初は漏れを起こし、1910 年までに改善されました。エディソン自身も、自社ブランドのバッテリーモデルよりもデトロイト・エレクトリック・ビクトリアを好んでいました。ヘンリー・フォードの有効なモデル T の参入と、業界標準化されたコンポーネントの欠如により、S.R. Bailey & Co. といった初期の製造業者は 1915 年までに事業廃止に追い込まれました（約 500〜600 台の電気車両を生産）。特筆すべきは、ファニー・グッドナウの充電ステーションが商業市場が消滅した後も存続し、2022 年に遺産博物館に寄贈されるまで残ったことです。教訓は明らかです：バッテリーの耐久性を解決し、統一された充電インフラストラクチャを構築しない限り、安価でスケール可能な競争相手に対し、革新ある産業は生き延びることはできません。

自動車の黎明期：電気自動車への挑戦と革新的な時代

明治から昭和への転換点、自動車産業は新興であり急速な進化を遂げていました。

爆発的な市場成長
- 1898 年時点でアメリカ合衆国には約 50 の自動車メーカー が存在。
- そのわずか 10 年後（1908 年頃）には、その数は 5 倍に増加。
- 生産台数の推移：
  - 1901 年：7,000 台
  - 1910 年頃：181,000 台 に達する。

蒸気、内燃機関、電気車両の激突

数 decade にわたり、電気自動車（EV）は蒸気機関車および内燃機関搭載車と競い合い、勝敗は不透明でした。

蒸気動力の利点と欠点
- 鉄道技術の伝統を継承していたが、火災の危険を伴う。
- ボイラーや配管に依存するため、車内が極めて高温になることも。
燃料・充電インフラの課題
- ガソリン車: 追加の燃料缶を積むことで距離延伸が可能。
- 電気自動車: バッテリーの充電には計画的な対応が必要（長距離インフラ未整備）。

初期の車両特性と差別化戦略

1911 年「電気スターター」発明以前、両者の操作性は大きく異なっていました。

ガソリン車
- 手動クランクで始動が必要。
- 稼働時は大きな騒音と有毒な排出ガスを発生させる。
電気自動車
- 起動が容易（メインバッテリーのスイッチ、または鍵入れのみ）。
- 排気ガスの問題がないため、静かで快適。

これらの特性から、EV メーカーは自社の車両を 「女性のための完璧な乗り物」 と位置づけました。

医師向けにも販売され、深夜の患者訪問時でも近隣を騒がず移動できた。
ジェネラル・エレクトリック（GE） は、女性の充電シーンやスタイリッシュな姿を描いた広告シリーズを展開。

メルクリーアーク整流器の発明者はいち？

電気技術者のピーター・クーパー・ヒューイト は水銀蒸気ランプを発明し、これが後の車充電システムで用いられる メルクリーアーク整流器 の基礎となりました。

発明者と特許
- 一般的に発明者はピーター・クーパー・ヒューイトとされている。
- 20 世紀初頭、電球や送信用装置に関する複数の米国特許を取得。
- パーシー・H・トーマス氏に関連する特許（米国特許第 968,896 号および第 1,163,706 号）は、ヒューイトの設計をさらに進歩させたもの。
- トーマス氏は、クーパー・ヒューイト電気会社のチーフエレクトリックシアン（ランプ販売・製造担当）。

仕組みと性能

メルクリーアーク整流器は ダイオード として機能し、交流電流を直流電流に変換します。

原理: ガラス管内の少量の液体水銀が気化し輝き、カーボンアノードと組み合わせることで電流を一方向にのみ通す。
充電所要時間: バッテリーの空いた状態から充電完了まで約 12 時間。

馬車メーカーが電気自動車へと転換

ファーニー・グッドノー氏 は初期の EV アドopter（採用者）であり、1908 年に ベイリー・ヴィクトリアファエトン を所有していました。

サミュエル・ロビンソン・ベイリー氏（創業者）
- 少年時代から馬車・スレージ事業に従事し、1855 年に「最優秀賞」受賞。
- 1882 年に独立して事業開始。
- 1893 年世界コロンビア博覧会にて金メダルを受賞（車両製造プロセスの合理化も貢献）。
電気自動車への参画
- ベイリーの息子がモリソン電気ワゴンを目撃したことで、未来の展望が見えた。
- 1906 年 12 月、馬車産業が崩壊する中、S.R.ベイリー＆カンパニーは 電気車両への参入 を発表。

トーマス・エジソンと「不良バッテリー」の物語

ベイリーの最初のモデルには、トーマス・エジソン氏が設計したアルカリン電池が搭載されました。

開発と失敗
- エジソン氏は軽量で高出力なバッテリーの開発を 1890 年代から進め、1903 年に達成発表。
- しかし、採用されたバッテリーは 漏れを起こし、充電保持が困難。
- エジソン氏は再度設計を試み、1910 年頃にはより優れたバッテリーの量産に成功。
市場の変化
- その頃には友人であるヘンリー・フォード氏が モデル T を投入し、内燃機関による市場支配の序幕が開かれた。

バッテリー容量と価格設定

グールド・ストレージバッテリー社 製電池への転換（ニューヨーク州デペウ製造）。
搭載構成: シャーシ下方の木製箱内に収容された 30 セルの鉛蓄電池。
走行距離:
- 標準バッテリー：64〜80 キロメートル。
- 大容量バッテリー（追加費用必要）: 容量を 50 パーセント増やせる。
車両価格:
- 2,000 米ドル （現在換算で約 73,000 ドル）。
- ※アップスケール EV（オーディ Q8 や BMW i5 など）のリスト価格とほぼ同額。

充電インフラの課題

非標準的なプラグ: グッドノー氏の車両は非標準デザインのプラグを装着しており、初期採用者の苦悩の一つであった。
標準化への動き: 1910 年設立の米国電気自動車協会（Electric Vehicle Association of America）が、任意の充電ステーションでの利用を目指した標準化作業を試みる。
- （現代の EV オーナーも同様の苦労を覚えている。）
- 知恵のある所有者 は予備プラグアダプターやケーブルを携行していた。

歴史的価値とその後

ロードトリップ:
- 1910 年 9 月、自動車メーカー主催でニューヨーク⇔ボストン間の往復ツアーを実施（総距離約 1,600 キロメートル）。
- トーマス・エジソン氏も広報用にバッテリーを供給し、写真撮影に協力（自家用ではデトロイト電気製のヴィクトリアを選択）。
製造終了:
- モデル T の台頭に対抗できず、S.R.ベイリー社は 1915 年に工場を売却。
- 生涯で約 500〜600 台 の電気自動車を生産。
現在の行方:
- グッドノー氏の充電ステーションは、2022 年にマサチューセッツ州サンディスクの Heritage Museums & Gardens に寄贈され展示継続中。
- 1908 年のベイリー・ヴィクトリアファエトンの実車は歴史上消えてしまったが、同モデルの 1911 年版 が現在展示されている。

ファーニー・グッドノー氏は内燃機関の大流行直前に電気への投資を行った初期採用者として、その時代の特性を体現する美しい車であり続けます。充電ケーブルの問題に立ち往生することもなく、友人たちの嘲笑も受けずに歴史の幕を閉じたことを願うのが精一杯かもしれません。

本記事は技術革新と採用に関する物語を伝えるシリーズの一部です。要約版は 2026 年 11 月号の印刷版に掲載されました。

電気自動車が女性向けだった時代